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Porsche - Spyder se reúne con Spyder

Spyder se reúne con Spyder

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Webber, conduciendo el Spyder por las carreteras de Bucking­hamshire en dirección a Silverstone.

Seis décadas de diferencia, mismo ADN. Como ha podido comprobar el piloto oficial Mark Webber en Inglaterra, el Boxster Spyder y el 550 Spyder llevan el purismo en los genes.

Mark Webber esboza una sonrisa. «¡Guau, parece un hermano más joven del Carrera GT!», exclama el piloto oficial de Porsche mientras echa un vistazo al nuevo Boxster Spyder, percatándose de su alerón adicional, su nueva trasera y la suspensión rebajada. Ya sabe que tiene ante sí el motor de 3,8 litros y 276 kW (375 CV) de potencia del 911 Carrera S. Mucha fuerza para un roadster tan ligero.

«Creo que hoy vamos a ir por otro camino», dice Webber mientras se sube al coche. En realidad existe una carretera prácticamente recta que va desde detrás de su casa, a las afueras de Aylesbury, hasta el lugar donde se encuentran el circuito de Silverstone y el Porsche Driving Experience Center. Allí lo espera hoy el segundo Spyder de la jornada, el legendario 550. «Con los años he descubierto una carretera más entretenida».

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El viaje perfecto: el sol de la mañana sobre nosotros y el motor bóxer detrás del conductor.

Aunque pueda resultar paradójico, existen muchos pilotos de carreras que no parecen sentir un interés especial por los automóviles. Para ellos, simplemente son el medio para conseguir el auténtico objetivo: pilotar y ganar. El caso de Mark Webber es distinto. A él ya le apasionaban los deportivos de ­Porsche mucho antes de que le pagaran por conducirlos. De hecho, posee una impresionante colección de modelos de Zuffenhausen que van desde un 356 Cabriolet de los años cincuenta hasta un 911 GT2 RS (997). Y todos ellos, sin excepción, los adquirió antes de iniciar su carrera como piloto oficial. «Siempre me ha encantado la forma de los Porsche. La primera vez que conduje un 911 fue en Sídney hace 20 años, cuando aún estaba en la Fórmula Ford. Me quedé prendado por completo». Y hasta hoy.

Acabamos de salir de Aylesbury cuando Webber ya empieza a deshacerse en elogios con el Boxster: «Hay una serie de requisitos básicos que tiene que tener todo deportivo. Por mucha potencia que tenga el motor si, por ejemplo, el asiento está mal posicionado o no tiene una buena sujeción lateral, no te sirve de nada». Con la mano extendida, Webber da unas palmaditas sobre el volante: «En este todo es perfecto: tiene el tamaño justo y ni un solo botón. En el 919 Hybrid sí que necesito botones, pero aquí no. Todo está dispuesto de forma que puedes concentrarte en conducir. Y, al fin y al cabo, de eso es de lo que se trata».

¿Y cómo conduce alguien que ha ganado nueve carreras de Fórmula 1? Pues con aplomo, agilidad y una serenidad absoluta. Dosifica la velocidad con la precisión propia de un cirujano y exprime las características de conducción del Boxster a la perfección. Pronto se pone de manifiesto por qué ha preferido venir por este camino: el paisaje es toda una delicia para la vista, la carretera está prácticamente desierta y, además, es estimulante. Webber se la conoce como la palma de la mano, como demuestra al esquivar, en una curva y por cuestión de milímetros, un profundo socavón imposible de ver a causa de una pequeña elevación. Precisión en estado puro.

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Las alargadas tomas de aire de la cubierta trasera recuerdan los coches de carreras Spyder de Porsche de los años cincuenta y sesenta.

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No hay radio, aire acondicionado ni PDK: solo la caja de cambios manual de seis marchas.

Lo mismo que con el cambio de marchas: Webber cambia con tanta suavidad que uno podría pensar que el Boxster está equipado con la caja de cambios de doble embrague (PDK) en lugar de una manual de seis marchas. ¿Que cuál prefiere él? «Algunos dicen que las cajas manuales están desfasadas; otros, que las semiautomáticas merman el placer de conducir. A mí, en realidad, me gustan ambas. En un coche de ­carreras necesitas una caja de cambios automática sí o sí. Y yo también la preferiría en un coche de serie… a menos que la caja manual sea espectacular». Webber embraga para reducir de cuarta a tercera. «Y esta lo es», afirma riéndose.

Coche y conductor armonizan igual de bien que el Boxster y el motor del Carrera. Por supuesto que se nota ese pico extra de potencia, pero eso solo no es suficiente. Webber destaca, sobre todo, las posibilidades que te ofrece: «El motor se puede conducir de forma muy deportiva a muchas revoluciones, pero, gracias a su elasticidad, si lo que quieres es conducir tranquilamente solo tienes que subir una marcha, recostarte en el asiento y disfrutar… porque sabes perfectamente que el motor también reaccionará rápidamente a bajas revoluciones».

Nos estamos acercando a Silverstone. Poco a antes de llegar a nuestro destino, Webber vuelve a exprimir al máximo las posibilidades del Boxster Spyder. Incluso él, un curtido piloto de carreras, se queda impresionado. «Es que ¿dónde consigues, por el mismo dinero, esta dinámica de conducción?», pregunta. «Y, por si fuera poco, el coche es tan silencioso y confortable que puedes ir charlando todo el tiempo mientras conduces», añade.

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Lección de historia: el 550 Spyder es un modelo para el Boxster Spyder.

Una vez en la pista de pruebas del Porsche Experience Center de Silverstone, nuestro viaje en el Boxster Spyder llega a su fin, pero la diversión no se ha acabado ni mucho menos. Ahora pasamos a la siguiente ronda: nos esperan una clase de historia y el 550 Spyder, antepasado del ­Boxster, que está preparado para darnos una lección sobre ruedas.

Primera lección: historia de las carreras. Durante su estreno en el circuito de Le Mans en 1953, el Porsche 550 Spyder se alzó con la victoria en la categoría de hasta 1.500 cm³. El coche de Silverstone es un 550 A posterior. Por fuera es muy similar, pero la construcción es totalmente distinta (con red tubular en lugar de estructura de planchas). En 1956, con un 550 A Spyder como este, Porsche obtuvo su primera victoria general al más alto nivel internacional en la Targa Florio de Sicilia. Con su motor bóxer central, la clásica carrocería de un roadster y el extraordinario placer al volante, es un magnífico modelo para el Boxster Spyder.

Segunda lección: subirse al coche. Evidentemente, el mundo ha dado muchas vueltas desde entonces. No obstante, hace 60 años en Porsche ya se sabía de la importancia de una cabina sencilla y sólida, por lo que Webber puede subirse sin problemas y dar gas al histórico deportivo rápidamente. Un juego de niños para uno de los mejores pilotos de carreras del mundo. El Boxster Spyder se pega a sus talones. Y es que aprender juntos es mucho más divertido.

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En los años 50, con su motor bóxer central de cuatro cilindros, el ligero 550 Spyder encarnaba la modernidad hasta tal punto que ya hace tiempo que se ha convertido en un clásico.

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Mark Webber ya era fan de Porsche antes de iniciar su carrera como piloto oficial hace casi dos años.

Tercera lección: conducir. El recorrido de prueba que tiene Porsche en Silverstone es muy estrecho y, por lo tanto, ideal para el 550. Hasta en el Boxster se puede apreciar el olor a aceite del legendario motor de 1,5 litros con cuatro árboles de levas. Y, visto que Webber le va exigiendo más y más con cada vuelta al viejo Spyder, el tubo de escape probablemente se oiga en todo el país.

Si alguien piensa que conducir detrás de este deportivo –un coche de 60 años con una motorización débil en comparación con la del Boxster Spyder– podría ser aburrido a pesar de estar Mark Webber al volante, es que han subestimado tanto al coche como al conductor. Eso, o no han prestado atención en la primera lección, pues ya habíamos dicho que el 550 A se diseñó para el circuito de Le Mans. La velocidad, las rápidas secuencias de cambio y la exactitud milimétrica al seguir la línea ideal dejan claro que Webber se siente como pez en el agua al volante del clásico. Va aumentando continuamente la velocidad, acompañado por el ladrido cortante del motor del 550 y el suave runrún del motor del Boxster. Debido a su potencia y unas condiciones de la ­carretera perfectamente adaptadas, éste podría circular a mucha más velocidad, pero prefiere cederle la delantera a su antepasado. ¡Menuda escena! Dos biplazas, dos Porsche descapotables separados en el tiempo por sesenta años, pero a solo unos centímetros sobre la pista.

Webber regresa al box. «Incluso para los estándares actuales, es increíblemente ligero, y en materia de reparto del peso y centro de gravedad no hay nada mejor que poner el bóxer detrás del conductor», dice bajándose del coche. «La caja de cambios, la elasticidad del motor, el comportamiento en carretera y la sensación al volante me han gustado mucho. Pero es que, además, en el 550 Spyder sientes prácticamente lo mismo que en los deportivos modernos de Porsche: que puedes tirarte día y noche conduciendo sin cansarte nunca».

Así de maravillosa puede ser una clase de historia.

Texto Andrew Frankel
Fotografía Paul Barshon

Apertura rápida

Ligera, rápida de manejar y perfecta para el día a día: la capota del Boxster Spyder.

El Boxster Spyder es absolutamente purista, y eso se manifiesta, entre otras cosas, en su techo de pliegue manual rápido. El uso de materiales ultraligeros como magnesio, aluminio y plástico y la renuncia a accionamientos eléctricos, aislantes, cielo interior y tela acústica han permitido reducir su peso en diez kilos en comparación con la ya de por sí ligera capota del Boxster, con lo que ha aumentado su carácter deportivo. Además, en comparación con su predecesor, Porsche ha hecho la capota más manejable y más adecuada para el uso cotidiano. Así, la antigua capota de emergencia no era del todo apta para el túnel de lavado, y con el vehículo cerrado no se recomendaba ir a más de 200 km/h. Ambos aspectos ya no se dan en la nueva capota del Spyder gracias a sus juntas de alta calidad y a que la funda está sujeta a todos los arcos transversales. Además, ahora ya no hay que perder tiempo en des­montar la capota del vehículo. Su apertura y cierre, que sigue siendo manual, se realiza en menos de un minuto gracias a que se han reducido los pasos de manejo (ver a la derecha) y requieren menos fuerza gracias al enclavamiento eléctrico de la capota y a los amortiguadores de compresión por gas del bastidor.

Así se abre la capota de pliegue manual rápido.

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La capota está cerrada con sus características aletas de fijación alargadas hacia atrás.

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Capota y portón trasero se desbloquean con una llave o el botón de la capota. Luego se sueltan manualmente las aletas de fijación y se enganchan a la capota.

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Entonces se abre el portón trasero y se pliega la capota, introduciéndola en el hueco para la capota.

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Seguidamente, se cierra el portón trasero y, por último, las tapas laterales de la capota.

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En estado abierto, la capota queda guardada bajo el portón trasero con sus dos perfiles aerodinámicos.