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Porsche - Rencontre au sommet

Rencontre au sommet

Hans Herrmann (86 ans) et Richard Attwood (74 ans) ont scellé en 1970 le premier triomphe de l’écurie Porsche au Mans avec la 917. Romain Dumas (36 ans) et Timo Bernhard (33 ans), qui pilotent pour Porsche en 2014, ont inscrit leurs noms au palmarès des 24 Heures en 2010 sur Audi.

1970 – 2010. Quand quatre vainqueurs des 24 Heures du Mans se retrouvent autour d’une table, la rencontre atteint des sommets : deux équipes de course que 40 ans séparent entament une discussion passionnée entre technique, tactique, émotion, danger, plaisir et sport.

Romain Dumas : Hans, Le Mans dans les années 1970, ça devait être toute une aventure. Les bolides de l’époque devaient être difficiles à dompter et les pilotes étaient mis à rude épreuve. La course reposait beaucoup sur leurs épaules. Aujourd’hui, les exigences de la course sont multiples. Conduire une voiture de compétition exige une grande maîtrise technique, le pilote doit être multitâche.

Timo Bernhard : Vous étiez aussi plus tranquilles, plus libres dans la voiture : vous pouviez piloter comme bon vous semblait. Il n’y avait quasiment aucune communication avec le stand. Aujourd’hui, la donne a changé. Les pilotes ont une bonne vingtaine de boutons au volant et sont en contact permanent avec le stand.

Hans Herrmann :Tous ces boutons, ça me rendrait fou.

Timo Bernhard : À l’époque, personne ne vous donnait d’instructions dans la voiture ?

Hans Herrmann : Nous avions une plus grande maîtrise sur notre course, nous ne recevions aucune instruction. C’était techniquement impossible, du reste. Nous devions agir à l’instinct et gérer notre course. Je me souviens par exemple des 24 Heures de 1969 : nous faisions la course en tête avec Jacky Ickx, dans sa Ford GT40, depuis une heure et demie, on se dépassait alternativement deux ou trois fois par tour. Mes garnitures de freins avant étaient déjà complètement cuites. J’avais deux tours d’avance sur le troisième, j’aurais pu m’arrêter au stand. La décision m’appartenait entièrement. Je me suis dit que Jacky pouvait très bien avoir un problème aussi, et je suis resté sur la piste.

Richard Attwood : À l’époque, la direction d’équipe n’avait aucune idée de ce qu’on faisait sur le circuit.

Timo Bernhard : Aujourd’hui, le stand fixe la stratégie et le pilote est en liberté surveillée. La télémétrie surveille la voiture en permanence. À chaque changement de réglage, on demande au pilote « Ça donne quoi ? ». L’équipe vérifie nos dires, il importe de bien sentir sa voiture.

Hans Herrmann : Ça doit vous mettre une pression énorme.

Romain Dumas : Certes. Mais vous, vous êtes allés chercher tous les deux la première victoire au général pour Porsche en 1970, et ça, c’est une énorme pression ! À l’époque, le pilote gardait le contrôle : ce qu’il disait sur la voiture, c’était un fait incontesté.

Hans Herrmann : Comme je le disais, j’aurais certainement eu du mal avec tous ces boutons, mais j’aurais aimé profiter d’autres progrès techniques : les combinaisons ou les dispositifs de sécurité, par exemple. Lorsqu’on me demande : « Est-ce que tu prendrais le volant aujourd’hui ? », je réponds : « sans hésiter ! ». Aujourd’hui, il y a beaucoup d’argent en jeu et les risques sont limités. À notre époque, nous avions peu d’argent et beaucoup de risques. Souvent, sur la ligne de départ, on se demandait : à qui le tour aujourd’hui ?

Romain Dumas : Ce n’est pas une question d’argent, piloter, c’est d’abord une passion. Certains payent pour participer à la course.

« Ça n’a plus grand chose à voir. Changer de vitesse, virer, freiner... c’était bien plus fatigant à notre époque. Mais aujourd’hui, vous devez supporter une force centrifuge bien plus importante. » Richard Attwood

Richard Attwood : Bien sûr, c’était plus dangereux à notre époque, ne serait-ce qu’en raison du circuit. Aujourd’hui, il y a des chicanes, des glissières de sécurité et des zones de décélaration. Pour moi et mon époque, la construction des chicanes sur les Hunaudières, ça a sonné le glas des 24 Heures du Mans. Cette longue ligne droite, c’est tout le sel de cette course ! On passait la ligne droite à 340, 50 secondes de pur plaisir, et de folie.

Romain Dumas : J’ai le plus grand respect pour les pilotes de cette époque. Aujourd’hui, on a des monocoques et des casques en carbone, le système HANS, qui soutient la tête et la nuque, et des harnais de sécurité. Dans les années 1970, il était malheureusement courant de voir des pilotes perdre la vie en course. Globalement, je trouve que le caractère de la course a radicalement changé depuis ma première participation, il y a douze ans. Aujourd’hui, c’est un sprint de 24 heures, une course sur le fil du rasoir, comme si on enchaînait plusieurs courses de F1 d’affilée. Selon moi, les accidents en Prototype ces dernières années sont dus au fait que les voitures sont poussées à leurs extrêmes limites.

Timo Bernhard : Pas seulement les voitures, les pilotes aussi. Comment ça se passait, pour vous ? Est-ce que vous aviez des préparateurs physiques et des kinés ? (rires)

Richard Attwood : Rien de tout ça. Personne non plus pour nous dire quoi manger. Nous étions les seuls responsables de notre préparation. Nous devions juste veiller à arriver au Mans au meilleur de notre forme afin de pouvoir bien faire notre boulot.

Hans Herrmann : Je m’entrainais dans un club de boxe à Stuttgart pour travailler les réflexes et la rapidité. D’autres pilotes n’avaient aucune préparation spécifique. Globalement, la logistique était assez sommaire. On se changeait dans les camions, et quand les combinaisons étaient encore trempées, un technicien les mettait à sécher sur un radiateur.

Romain Dumas : À l’époque, vous faisiez  la course à deux ; aujourd’hui, ça serait complètement dingue. On pilote pendant trois heures et demie, puis on s’écroule de fatigue. On passe ensuite chez le kiné ou le soigneur. Nous faisons beaucoup de sport. Avant la course, on passe des tests physiques, on a deux semaines de préparation en hiver. Et je cours un marathon une fois par an.

Richard Attwood : Ça n’a plus grand chose à voir. Changer de vitesse, virer, freiner... c’était bien plus fatigant à notre époque. Mais vous, la jeune génération, vous êtes en bien meilleure forme physique. Je peux difficilement m’imaginer la force centrifuge que vous devez supporter. Jusqu’à 4 g ! Pour nous, ça ne dépassait jamais 1 g.

Timo Bernhard : Avec les ailerons et l’augmentation de la déportance, l’accélération transversale est aujourd’hui bien plus importante et exerce une pression énorme sur la nuque. En comparaison, les lignes droites, c’est de tout repos, ou presque. En 2010, la voiture avec laquelle nous avons gagné affichait une vitesse de pointe de 335 km/h. Mais elle était parfaitement stable grâce à la déportance, si bien qu’on ne se rendait pas compte de la vitesse sur les longues lignes droites.

Hans Herrmann : C’était difficile de maintenir la voiture en ligne, le vent déviait les trajectoires. Juste avant le freinage en bout de ligne droite pour prendre le virage de Mulsanne, il y a un léger coude à droite. Nous pouvions laisser le pied au plancher, à condition que le vent nous permette de maintenir la voiture sur la gauche de la piste. Notre credo, c’était : on ne risque rien à laisser le pied au plancher. Ça peut sembler bizarre, mais en décélération, la voiture devenait extrêmement instable. Il ne faut pas oublier que nous allions à des vitesses folles. En 1970, on pouvait monter jusqu’à 384 km/h sur les Hunaudières. Mais en course, on atteignait les 340 km/h. Il fallait ménager notre monture pour aller jusqu’au bout des 24 Heures.

Timo Bernhard : Combien de fois deviez-vous changer les freins pendant la course ?

Hans Herrmann : Je ne me souviens plus exactement. Mais il nous a fallu probablement changer les garnitures à l’avant.

Timo Bernhard : Aujourd’hui, avec les freins en carbone, on peut aller au bout sans les remplacer. Mais il ne s’agit pas seulement de rouler à une allure optimale en courbe, il faut aussi garder nos concurrents à l’œil...

Hans Herrmann : En ligne droite, la différence d’allure entre les voitures pouvait atteindre pratiquement 100 km/h. C’était vraiment dangereux, surtout la nuit, par temps de pluie ou en cas de brouillard, quand on ne pouvait pas voir la voiture que l’on s’apprêtait à doubler.

Timo Bernhard : Quand je remarque une voiture qui suit une trajectoire un peu particulière sur le circuit, je dis à mes coéquipiers d’y faire attention. Cela peut t’aider à aller au bout. Pour les 24 Heures, il faut un esprit d’équipe. Vous vous donniez également des conseils en course ?

Hans Herrmann : Non. Chacun devait apprécier la situation de course par lui-même. Mais en 1970, comme j’avais déjà une grande expérience du Mans, j’avais conseillé à Richard de ne pas commencer la course pied au plancher. Je lui ai dit de laisser les autres faire la course. Il s’agit certes d’aller vite, mais il faut ménager les freins, la boîte de vitesse et veiller à ne pas trop monter dans les tours. Visiblement, ce conseil a porté ses fruits puisque nous avons gagné. Et il y a la météo. Au Mans, la pluie s’invite souvent à la course. Ça fait monter la pression !

« Vos pneus étaient moins bons, vos voitures, très puissantes, n’étaient équipées d’aucun contrôle de stabilité. Aujourd’hui, le revêtement de la chaussée, les pneus et les essuie-glaces sont bien meilleurs. » Romain Dumas

Romain Dumas : Je suis bien d’accord. Et pour vous, les conditions de course jouaient un rôle encore plus important. Vos pneus étaient moins bons que les nôtres, vos voitures, très puissantes, n’étaient équipées d’aucun système de contrôle de stabilité. Nous avons de la chance : le revêtement de la chaussée est meilleur, nos pneus sont plus performants et nos essuie-glaces plus efficaces. À l’époque, par temps de pluie, c’était complètement dingue ! Et tout ça à 340 km/h !?

Richard Attwood : À 340, évidemment, c’était impossible. Quand il avait beaucoup plu sur le circuit, on levait le pied. On devait adapter notre conduite si on ne voulait pas perdre le contrôle de la voiture : en l’absence de glissières de sécurité, on atterrissait tout droit dans les sous-bois.

Romain Dumas : J’imagine que l’atmosphère de l’époque devait être complètement différente. On voit sur les photos le public se masser aux abords du circuit. Aujourd’hui, même pour un multiple vainqueur de la classique de la Sarthe, il faut avoir la bonne accréditation et passer cinq points de contrôle. Malgré tout, ça reste une expérience fantastique.

Timo Bernhard : Ah oui, c’est une course incroyable. Pour moi, le Mans, c’est un lieu magique où se côtoient histoire et tradition d’un côté, et voitures de course en technologie hybride ultramoderne de l’autre. C’est ce formidable mélange des genres que les fans adorent. Le nombre de spectateurs en atteste. Le Mans est à la course automobile ce que Wimbledon est au tennis. C’est pour moi un honneur que de participer à cette course.

Richard Attwood : Le Mans est et reste une course unique : c’est un événement mondial.

Propos recueillis par Eva-Maria Burkhardt
Photos Rafael Krötz